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涨价5倍算什么,这只是芯片战争的开始

来源:原创    更新时间:2021-06-12 13:24:14    编辑:星谷下载    浏览:64

“芯片荒”已经不止汽车行业,甚至波及到了全球。而且,近日央视财经频道也报道了一个德国芯片能从3.5元涨到16.5元,某智能科技有限公司只能无奈接受“芯片价格飙涨5倍”的困境。

其实,芯片涨价早已不是什么新闻,是每天发生的事实。记者曾经在车企得到过芯片涨价10~20倍的信息,所以说5倍还算是“良心价”。央视财经频道的报道,算是从国家层面认识到了几乎所有跟芯片有关的行业的“缺芯”焦虑。

           

涨价的背后,是根据高盛最新研究报告,全球多达169个行业,在一定程度上受到芯片短缺影响。不光是汽车行业,钢铁产品、混凝土生产、空调制造,甚至包括肥皂生产,统统受到波及。

不过,不能只看危机的A面,B面也蕴含着机会。根据企查查的数据统计,2021年截至5月底共注册芯片企业1.57万家,同比增长230%,芯片行业仍然呈现高速增长趋势。实际上,从华为被制裁开始,芯片企业注册量就开始呈井喷式增长,光2020年,芯片企业注册量就达到了2.17万家,同比增长216%。

注册量的井喷,能解决问题吗?短期看是“远水解不了近渴”。但在“缺芯”的面前,我们看到了行业巨变和重组的壮观前景。身在缺芯的“庐山”中,我们被这股伟力所牵引,需要跳出来思考,这背后的演变逻辑是什么。

一大波芯片企业正在路上

缺芯的报道连篇累牍,损失多大多大等等,大家都看累了,记者先说点别的。说说芯片企业注册量的井喷,也就是5个月多出来15700家芯片相关企业的趋势。

实际上,我们分析一下就知道,根据企查查今年前两个月的芯片企业注册资本来看(个体户除外),注册资本在100~500万元的芯片相关企业数量最多,共占38%,注册资本在100万元以内和1000~3000万元的芯片企业分别占21%和17%。3000万元以上的,只有9%。

换句话说,就像自然界的海洋中,数量最庞大的永远是小鱼小虾,鲸鱼和鲨鱼永远是金字塔顶端的少数。毕竟,在芯片制造领域,目前中国能和台积电、三星、格罗方德、INTEL这四家进入7nm制程的企业抗衡的,没有。

我们再来看看目前国内汽车芯片企业的模式,基本上是三种:独立自主的传统汽车芯片设计公司,汽车厂商自研芯片,以及汽车厂商与芯片厂商合作共同研发芯片。比如,小鹏汽车、广汽集团等车企启动了自研芯片项目或成立芯片应对小组,上汽集团也投资了10家在人工智能芯片方面的公司。

但是,根据记者在本届上海车展上的采访,即使像地平线、黑芝麻、芯驰科技等公司,其生产都是台积电代工的。真正国内企业有芯片制造能力的,只有中芯国际、中国中车等少数几家而已,而且根本无法满足需求的量。典型例子是华为旗下的海思,虽然已经是国内芯片设计头部企业,一旦被制裁,也是困难无比。

所以,在“芯片荒”还要持续一两年的预期下,我们还是需要反思一下,“人无远虑必有近忧”的教训。汽车公社C次元的文章《芯片荒,一场纯粹的人祸》观点可能激烈了点,但是讲得很清楚。几个方面的合力作用,导致了今天的局面。

           

不过,讲天灾还是人祸都只看到了过去和现在,重要的是未来怎么办?随着中国汽车产业在电动化、智能化领域的不断突破,芯片产业已经成为看得见的竞争核心,是必须攻占的山头。可以说,国产汽车芯片企业面临着巨大的机遇,问题是我们怎么才能有像“台积电”这样的企业成长起来?涌现出这么多的芯片相关企业当然是好事,但这里面能出来一个“中积电”吗?

“缺芯”不是根本

时间到了6月,缺芯的情况依然每天都在上演。所谓“芯片荒”,企业高管们更慌。有些高管们甚至直接跑去芯片制造商蹲点。一个典型例子,就是长安汽车。在今年的股东大会上,长安汽车董事长朱华荣不经意间提到,长安汽车总裁王俊没能到场,是为了芯片到供应商那里催货,而且不给芯片就不吃饭。用到“绝食”的手段。

也有改善而不缺的。比如,6月2日通用汽车就表示,通用北美将芯片拨给高利润卡车,提高了卡车产量。这也是其上半年利润远超此前预期的原因之一。而且,在努力应对供应链瓶颈数月后,通用在芯片采购和分配方面正日益稳定。所以,通用预计,今年下半年半导体供应将恢复正常,从而可以增加汽车产量和发货量。

记者在上个月的《减产390万辆、损失7000亿,缺芯“黑天鹅”重创汽车行业》中,已经讲了缺芯重创汽车行业的情况。咨询公司AlixPartners已经将全球“缺芯”将导致2021年汽车制造商的营收损失预期,上调到了1,100亿美元(约合人民币7145亿元),等于增加了80%的损失。

           

但是作为媒体,我们要深入思考的是,损失之下,我们需要这么悲观吗?记者相信,这对于此前头疼于库存高企的车企,并不见得是件坏事。这对于芯片供应链上游的企业来说,绝对是好事,是利润的来源。我们需要更加客观地来看待“缺芯”。

所以,“缺芯”的蝴蝶效应还在发酵,但不见得是坏事。比如渠道终端,从近期汽车公社走访4S店和相关媒体的报道,我们可以看到“无车可卖”的现状,一两个月提车成了常态。我们也注意到一点,实际上渠道终端是很乐意看到这种“紧张”局面的。

经过几个月的演变,在记者看来,这次的“芯片荒”正是考验全球车企实力、“时势造英雄”的关键时刻,就像自然界的优胜劣汰竞争常态,只是中国的芯片产业对比之下,确实太弱了点,还需要尽快成长。

“凡是杀不死我的,终将使我强大。”实际上,各路人马都在“快马加鞭”中。比如,最近博世位于德累斯顿的新晶圆厂正式落成。这是博世集团130多年历史上总额最大的单笔投资,新工厂投资额约10亿欧元。而且,新工厂车用芯片的生产将于9月启动,比原计划提前3个月。

4月23日,台积电表示公司董事会批准了28.87亿美元的资本计划,预计在南京厂建置月产4万片的28nm芯片产能,预计2022年下半年产能逐步释放出来。英特尔4月12日承诺在6至9个月内生产车用芯片。

           

插句题外话,芯片工厂是大投入大产出的,而且造价越来越昂贵。例如,在65纳米制程时,芯片工厂达到盈亏平衡投25~30亿美元就行。到14纳米制程时,投资上升到了100多亿美元,相当于美国一个核动力航母打击群的建造费用。不是随便哪家芯片企业能承担得起这些投资。

但是,记者相信,“缺芯”问题的解决肯定比原来预计的时长会缩短。“缺芯”代表着新的机遇,是难得的“一道清流”,中美为此争夺,日本也羡慕。而问题在于,中国能不能像造“两弹一星”那样,把芯片战争打赢。

芯片决胜负

清华大学集成电路学院教授魏少军近期说过一句,“任何与芯片竞争的技术,最终都成了失败者。”汽车行业发展到最后,也是芯片决胜未来的趋势。所以,中国汽车行业更加需要“中积电”这样的芯片制造企业。

为什么这么说?随着汽车智能网联化趋势,芯片在单车上的应用数量和价值度不断攀升。博世集团董事会成员Harald Kroeger是这么说的,2016年全球每辆新车平均搭载9块以上的博世芯片,而到2019年,这一数字已上升到17个以上,短短三年内数量几乎翻了一番。

           

而从行业內来看,根据车辆规格和电气化程度的不同,一辆传统燃油车大致需要100~200个半导体芯片,电动车在此基础上数量要翻一倍,电机控制器、前驱电机、后驱电机等等。而一辆智能化水平较高的纯电动汽车甚至需要800~1000个芯片。

所以,越来越多的芯片将被搭载在新车上,其价值占比越来越高的趋势基本上是不可逆的。而中国已经是全球最大的单一半导体市场。据统计,2020年中国使用的芯片价值1515亿美元,占比是35%。也就是说,全球生产的芯片每三块中就有一块是被中国消费的。就连美国总统拜登也坐不住而号召各大企业“勤王”,打一场未来的芯片战争。

但我们似乎仍在回避根本问题。2月26日,工信部发布《汽车半导体供需对接手册》,调研了国内产业链上游的半导体企业与下游的汽车企业与零部件厂商近120家单位,以加强供应链建设,加大产能调配力度。但这并不能从根本上解决问题。

今年两会期间,多位汽车界人大代表也提出推动汽车芯片国产化、加大对车规级芯片行业的扶持力度等建议。

           

“缺芯”对于汽车行业是个暂时性问题,实际上核心在于我们的芯片产业尽快具备自主知识产权的制造技术,不再受制于人,这也是赌国运的问题。中国曾经在90年代末期就造出了自己的芯片,并不落后。但遗憾的是,没能引起国家的重视而被扼杀在了萌芽状态。这是很多有识之士撰文指出过的。现在,我们再次领略这种被“卡脖子”的境遇,就不能再如此这般淡定了。


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