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寒潮来袭,电动车如何打破变身“电动爹”魔咒?

来源:原创    更新时间:2021-11-06 10:48:53    编辑:星谷下载    浏览:56

中央气象台发布寒潮黄色预警,全国多地将迎大风降温天气,部分城市降温超16℃,连海南都躲不过。气温骤降,也给消费者购买新能源汽车的热情降了温。到底哪些因素在影响消费者的购车选择?如何解决新能源的里程焦虑和充电难题?选择新能源汽车,传统车厂还是造车新势力谁更可信?

本期腾讯新闻《十问十答》将围绕新能源汽车车主最关心的问题进行深度解答。

Q1:目前,制约新能源车大幅普及的主要因素有哪些?

续航(充电时间)、安全性、保值率、性价比,这四个问题往往是让新能源车主们购车时最摇摆不定的。

今年国庆期间新能源汽车再次拿回了“电动爹”的称呼,根本上就是因为续航。一方面,充电桩网格相比加油站仍有补足空间,另一方面,因为燃油车往往是加油即走,但电车就算是超冲,最快也要一个半小时,如果排起队,就会有时间叠加问题,所以充电桩网格因为调度,铺展难度会更大。

安全性上,如今市面还没有新能源汽车专属保险,往往是高保低赔,就比如自燃问题虽然概率极小,但真的遇到了怎么办?也许品牌商会全款赔付,那又比如在家里,你的车左右边各停一辆奔驰大G,要是自燃了邻居的损失怎么算呢?这些问题都存在不少扯皮现象。

保值率,我们看一个对比数据,中国汽车流通协会这段时间发布了《2021年9月中国汽车保值率研究报告》,报告显示,3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%,而传统燃油车的3年龄保值率是65%,这无疑是一个阻碍新能源汽车大幅普及的巨大痛点。

最后综合来看,其实就是性价比问题。现在像蔚来理想,售价都在向BBA看齐,而传统燃油车有百年的品牌内涵,品质背书,这是新造车的天然短板。再加上前面所说的限制因素,可能很多家庭第二款车愿意去选择新能源,体验更好的科技、操控和新鲜感。但对于大部分有意购入第一款车的人来说,选择电车,显然性价比不高。

Q2:如何有效解决新能源汽车的充电难题?

当前解决充电难题,最大范围被看好的有两种模式,一是蔚来主导的换电模式,二是特斯拉布局的超冲网格,我们分别来看。

换电模式,这个可以说是在今年国庆期间给蔚来怒刷了一波好感,这个模式其实也就是让车电分离。好处显而易见,如果大面积落地,以后车主买车就不用承担买电池成本,而是租电池。整车有望降不少价格,是不是有点像燃油车?充电时间大大缩短,加油钱换成了电费和电池租赁费。

但难点也不小,一是需要大量换电站,相较于加油站劳动力密集,换电站更像是技术力密集,毕竟换电池比拿油枪加油要难得多。研发、运营,以及成本都是问题,毕竟如果电车补能比燃油更贵,肯定会让人很难接受。二是电池的回收管理问题,不同汽车搭载不同材质、规格电池,统一标准任重道远。

再看特斯拉的超冲网格,特斯拉有巨大的数据优势,所以坚定走超冲网格。举个例子,你开车经常到哪超冲,等了一分钟还是一小时,特斯拉都能知道,那通过大量车主了解了这个超冲点的利用率如何,特斯拉就能更好地布局超冲站,尽可能让网格均衡。

但就像国内十一的盛况,高速服务区面积有限,在需求极度密集的场景里,超冲站相较于换电短板还是很明显。

所以未来一段时间,这两个模式应该会并存。至于哪一个能更有效解决当前充电难题,进一步规模化后才可能揭晓。

关于新能源汽车电池

Q3:三元锂电池和磷酸铁锂电池,谁才是新能源车的未来?

这里需要先做一个简单的科普,首先磷酸铁锂和三元锂电池的相似点是成本相近,前者循环寿命略高于后者。不同则在于,磷酸铁锂比三元锂电池安全性更高,续航能力却相差很多。

继续看磷酸铁锂电池,前段时间,一直大规模采用三元锂电池的特斯拉宣布,他们正在把全球范围内所有标准续航版电动车都改用磷酸铁锂电池。这里有一个关键词,就是“标准续航版”,既然磷酸铁锂电池能达到标准续航需求,那再拧一股安全丝自然更好。

再看三元锂电池,虽然能力密度让其续航能力确实高,但稳定性差,就导致三元锂电池比较“敏感”,比如高温环境自燃率就高于磷酸铁锂电池。那么换个思路,我们都知道锂电池低温会“怕冷”,三元锂电池的低温性能优势就凸显出来了。既然低温环境安全性也不错,又有更好续航,也会催生可观的市场空间。

那么现在来看两者谁才是新能源车的未来,这其实是一个不同场景下的需求问题。

Q4:换电模式会推动新能源车大幅普及吗?

当前来看是非常有可能的。让我们回到第一个问题,任何创新都是从解决痛点出发,那么当前新能源汽车的四大问题:续航(充电时间)、安全性、保值率、性价比,换电模式都在一定程度上将其优化或解决了。

解决了充电问题不用说,安全性,换电模式无疑会优化新能源车险扯皮最多的电池。保值率,购买新车的电池折损成本一定会被摊薄,现在的折损成本往往是由一任车主买单,但换电模式普及后,折损成本就会以部分租赁金的形式体现出来,所有新能源车主都会均摊买单。

最后性价比问题,科技加快汽车功能迭代速度,导致保值率下降,但这即便是油车也很难免。但整车价格大幅下降,电池不再是“烫手山芋”,这肯定会帮助拉高新能源汽车在很多人心里的性价比预期。

倘若换电模式能克服后续难点快速规模化,这将成为新能源汽车大幅普及的一个重要推动力。

关于新能源车续航

Q5:当前制约新能源汽车续航提升的最大因素是什么?

制约电池续航的最大因素,其实听起来其实很简单,就是电池能量密度不够。换个思路,有两个听起来似乎可行的解决方案:开源和节流。

开源,就是加装电池。目前市场上主流的锂电池新能源汽车,电池重量一般占整车总重量约30%。如果单纯通过加装电池来加长续航时间显然是不可行的,加装电池只能让电量更多地去负担整车重量,造成各方面成本的浪费,同时也没有效果。

那节流能解决吗?小鹏汽车前些天宣布,自己的第六代飞行汽车将于2024年量产,这个构想里,解决续航的一个方式就是通过轻量化设计,让最终重量仅为小鹏P7的50%。那么采用什么轻质材料?这种材料安全性、成本又如何?这是需要考虑的,而且通过减负增多的续航,也是有限的。

所以就目前来看,最根源的解法还是提升电池能量密度,然而关于这一课题,当前还在实验室里。也因此,想要解决重量与储能间的矛盾,电池技术需要一个质的飞跃,这需要多久,当前很难说清楚。

Q6:电动汽车要有多少续航里程,才能缓解车主的里程焦虑?

前些年,新能源汽车都不说普及,即便是玩票性质在买车之前,也会把里程问题放在第一位。

但根据中国汽车工业协会公布的数据计算,今年1~8月,我国新能源乘用车的市场渗透率分别为:8.41%、9.17%、11.31%、11.33%、12.39%、15.36%、16.51%、19.78%,八个月提高了百分之十。

新能源汽车能有这样的疯狂涨幅,其实很大一部分原因就是,现在的整车续航里程已经达到了一个能基本让人满意的水平。

以特斯拉的Model 3高性能版车型为例,如今在CLTC综合工况下理想续航最高可达675km,虽然实际用车这个参数就会很虚,与燃油车的单次加油里程仍有一定差距,但单次充电跑400公里左右已经完全可以实现。

也因此,现在的电动汽车续航焦虑已经不全是里程焦虑,更多的其实是补能焦虑。理想情况下,未来电动汽车续航里程能达到700-800公里,趋同甚至高于燃油车的续航,才能很好地解决车主里程焦虑,但更重要的是,补能更加快捷方便,只有解决了这个问题,里程焦虑才能彻底得到缓解。

关于自动驾驶

Q7:电动汽车比传统汽车更适合作为自动驾驶汽车吗?为什么?

这个答案其实是有争议的,甚至可以说从可行性上来看,都适合做。但从市场能够看到,未来的大趋势就是用电动汽车来搭载自动驾驶能力。

电动汽车比传统汽车搭载自动驾驶有个“略显取巧”的优势,主要原因是比较复杂的工程技术问题,我就举个更好理解地例子代替。

有个人的目的是砍树,因此他学了用锯子,随着锯子越用越好,他就说在砍树这件事上,锯子比斧子好用,但真的如此吗?斧子用得好的人肯定会反驳他。

回到自动驾驶上,当前的汽车迭代是有两个风口的,一个是油转电,一个是智能化,也因此,很多主机厂都是在同步进行这两件事情,这就造成了自动驾驶的研发投入主要是从新能源汽车切入的,当大家都在学用锯子伐木,且已有所建树,那斧子自然就越来越难用。

关于新能源二手车保值率

Q8:二手新能源汽车的保值率为何如此低?

首先是电池问题。新能源汽车电池成本占了整车的三分之一左右,虽然一般品牌都有8-10年质保,但电池使用时间和里程越长,续航就自然会越差,这个是量化的,不像燃油车,它的油箱容量不会说你开十年会小一半。因此,在当前模式下,寿命没有发动机久且折损可量化的电池跟整车捆绑买卖,自然也会带动整车价格较快折损。

第二点是新能源汽车产品周期更短。一方面,现在的新能源品牌可谓五花八门,不仅是新势力,传统车企也在造,这就导致很多车型是实验性的,玩票性质过重,动不动就停产了。

另一方面,新能源汽车的技术迭代很快,这有点像手机,16年的新能源车跟21年的比,功能性肯定不可同日而语,这导致新能源车迭代周期比燃油车更短,保值更难。

最后就是边际成本递减的问题,即随着一款车产量增加,成本将越来越小,价格也可以越来越低。

比如全世界第一部iPhone4,制造成本可能只有几千块,但价值却能高达几百亿美金,这里的“边际成本”就是研发,随着越来越多的iPhone制造出来,研发成本能被不断摊薄,手机售价也就可以越来越低。

再看新能源汽车,特斯拉近几年销量越来越高,价格也就随着边际成本递减而接连“跳水”,一台16年的特斯拉售价甚至可能高于21年的,保值率也就可想而知。

关于新能源车的未来

Q9:未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下?

首先,当前世界上一个不可遏制的趋势就是环保,这也已经是一件对全人类而言箭在弦上的事情。第二十六届联合国气候变化大会这几天正在召开,我国也在此前提出了2030碳达峰,2060碳中和的宏大目标,为应对气候变化,能源转型则是必然。

对于汽车能源转型,大众集团CEO赫伯特·迪斯曾说,“电气化是前进的方向,已经没有其他的选择了,也没有竞争队友再认真对待任何替代方案”。

那么纯电动真就是汽车的未来吗?相较于电能,清洁能源还有很多选择,就比如能量密度是锂电池的100多倍,且燃烧后只有水的氢能源,无论是在方便程度还是环保性上,都能甩电能几条街。

氢能源前景美好,为何迪斯还是决定ALL IN电气化?这是出于更多的商业方面的考量。虽然氢能源能在各方面优于电能,但如今在生产、储存、运输等方面存在着全链路的科研瓶颈,距离达到规模化还很远。所有车企现阶段一同发力电气化,正是在跟时间和对手赛跑,毕竟没有人想重蹈诺基亚的覆辙。

也因此,从燃油车到混动到纯电动,再到仍存在各种可能性的其他燃料电池,在未来,这将会是一个循序渐进的迭代过程。但可以肯定的是,未来的天下必然属于更清洁的能源。

Q10:传统汽车和造车新势力相比,谁对未来新能源车市场的掌控会更强?

           

传统车企和造车新势力的不同主要体现在基因和积累上,这也决定了他们存在差异化的短板和长板。

传统车企,长板就比如脍炙人口的奔驰有豪华,宝马有操控,沃尔沃有安全。这样的特定品牌认知往往是可以跨车型嫁接的,除此之外,传统车企的百年工艺背书,模块化的现有平台等等都是造车新势力所缺失的。

当下汽车转型的风口不只是电气化,还有一个非常重要的,就是智能化。在智能化上,造车新势力的长板恰恰传统车企缺失的,我们常说大象转身,在智能化上,如今就像传统车企和新势力都在同一起跑线,只不过传统车企需要负重前行。

一个很直观的现象就是,以往传统汽车技术平台的迭代周期比较长,厂商也一般以5年为周期进行产品迭代,但新能源造车打破了旧世界里“大佬”们制定的规则,一定程度上简化了汽车的工程构造,更多地精力放到了软件上,使得这一周期缩短至3年,这样的迭代周期与智能手机产品非常相似。

总体而言,在未来汽车电气化、智能化的新机遇里,传统车企转型包袱多,但品牌、技术的积累好。造车新势力能够更快出击,身法灵活,但要把品牌建立起来,也不是易事,更何况我们处在信息爆发的时代。

1908年,福特的第一辆Model T诞生,在完全不做广告的7年里,福特全球累计销量突破了1500万辆,这一纪录一直保持了半个世纪。

今天的特斯拉,猛如当年福特,但百年前的福特并非能够想象到,晚自己30年进入市场的学徒丰田、大众,凭借更优的性价比和工艺,如今的市值已然是自己的几倍。


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