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蔚来 ES8的NOP不是自动驾驶

来源:原创    更新时间:2021-08-23 10:04:57    编辑:星谷下载    浏览:97

           

「自动驾驶」成了近期有争议的一个词。

前几天,企业家林文钦在一起交通事故中丧生,通告中写道他驾驶着蔚来 ES8,「启用自动驾驶功能(NOP 领航状态)后,发生交通事故」。

「NOP 不是自动驾驶」

「是不是没按要求操作」

「是不是 NOP 出了故障」

……

一时间对于事故原因的争议四起。

           

在交警部门给出事故责任认定结果之前,我们很难隔空做出判断,但是事故给我们带来的争议和思考,已经超过了这件事本身的范畴。

毕竟,这不是第一次发生与「自动驾驶」相关的事故了。上周,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了调查声明,针对 2018 年以来发生的 11 起与特斯拉 Autopilot 相关的车祸事故,对特斯拉辅助驾驶系统进行正式调查。

这是怎么了?

令人迷惑的自动驾驶 or 辅助驾驶

在这起事故的新闻下边,我们能看到不同用户的留言:

「不是吧,真的有人相信自动驾驶?」

「这不是自动驾驶,是驾驶辅助……」

「 厂家出了 NOP,那就应该是安全的啊,肯定是操作有问题…..」

网友们隔着屏幕来发表自己的看法,这些甚至有点互相矛盾的观点背后,正是自动驾驶现阶段的乱象。

从无自动化的纯人工驾驶,到彻底摆脱驾驶员的完全自动化,最早的SAE自动驾驶分级标准划分了 L0~L5 不同的阶段。L0~L2 阶段,只能算是「驾驶员辅助系统」,在这个阶段车辆只是给驾驶员提供警告和短时间的辅助,驾驶员是操控汽车的责任主体;L3~L5 阶段,是「自动驾驶系统」,车辆是控制主体,驾驶员变成了乘客。

           

而夹在两者中间的 L3,就成了尴尬的存在: 部分功能由系统操控,部分功能需要驾驶员接管。什么时候车辆负责,什么时候用户来负责?

因此,车企们给自家产品起个「辅助驾驶」的名字,甚至发明了「L2+」「L2.5」的字眼来宣传。只要不到 L3,「用户是汽车的责任主体」就是一柄免责的「尚方宝剑」。

给自动驾驶划分等级的本质,是因为它在功能上有缺陷,无法一蹴而就。

很多人将这次 NOP 事故原因归结为没有搭载激光雷达。因此,在识别前方道路的静止物体时有很大的缺陷,识别不到静止的工程车,把停在路旁的白色货车识别成蓝天……

           

但是搭载了激光雷达就解决问题了么?激光雷达对静止障碍物的识别精度,的确提高了汽车的感知能力,增加了安全冗余。不过看看更早就使用了激光雷达的商用场景,Waymo 的测试车们头顶着巨大的激光雷达,进行了超过 1000 万公里的测试,依然出现过近 20 次事故,几十次车辆失控需要人为接管。

           

当 AlphaGo 已经能在棋盘上对职业选手「大杀四方」的时候,在更复杂的道路上,汽车的智能化显然还应付不了。

更先进的传感器、激光雷达、更先进的仿真系统,解决掉了 99%、99.9%场景下的障碍,但是当 1%、0.1%发生在用户身上的时候,造成的创伤就是 100%。

           

因此,现阶段的汽车领域能看到不同车企对于自动驾驶的选择:丰田、大众、通用这些老牌车企,并不愿意以「自动驾驶」为卖点,只提供几项 ADAS 功能;就算是相对激进的新造车们,也会在自家的「Pilot」功能界面,反复强调「只是驾驶辅助,无法实现自动驾驶」「驾驶时不能双手不能离开方向盘」「使用时也要时刻关注路况」……

           

是谁让你信任「NOP」们?

在现实中,那些对辅助驾驶完全不信任的人,不会把它作为买车时的加分项,甚至很少使用相关的功能;而会因为类似 NOP 的功能而买车,频繁使用这个功能的人,正是那些相信它的人。这个功能伤害的,正是它的簇拥者。

是谁让他们信任 NOP、FSD、NGP 这些辅助驾驶功能呢?

打开汽车的说明手册、或者在车内点击辅助驾驶功能界面,都有同样的情况说明,告诉用户「这不是自动驾驶,操作时双手必须时刻放在方向盘上」,要遵守使用规则和使用的条件等等。

           

不过选择信任 NOP 们的用户,接收到的可不只是这一种信息。在车外,在广告和新闻上,我们能看到铺天盖地关于辅助驾驶「标题党」式的宣传:

品牌店里,销售顾问热情的向客户演示着售价不菲的辅助驾驶功能,有意无意地将手脱离方向盘演示,动作和话术向消费者暗示着:我在高速公路上打开 NOP 功能,就可以稍微走个神。

在新闻里,各地区的 Robotaxi 路段陆续开放,消费者能看到无人驾驶的出租车都开始试营业了。而背后看不到的是,每台 Robotaxi 都配备了安全员,高度智能化的背后依然是人来做安全的兜底。

           

在视频网站上,某些品牌 L4 级的自动驾驶表现惊人,顺利的穿越复杂路段,躲避障碍;看不到的是,这辆车上搭载了可能比汽车本身都昂贵的先进传感器,在同一段路上经过了上百次的反复测试。

           

车展上,某些车企直接打出了「L4 级自动驾驶量产车」的口号……

           

一边是严谨的、全面的操作说明;一边是铺天盖地的「汽车足够智能」的宣传。

当我们在指责用户有没有认真看说明书的同时,也想问一句:他们是否收到了足够的安全提醒? 没有没被误导呢?

这让我想起来前几年的宜家「夺命抽屉柜事件」。

           

2014 年宜家抽屉柜倒塌致儿童窒息死亡,第一起事故发生后,宜家在说明书中增加时安全警示,详细地提醒用户要将柜子与墙固定,可以说是尽到了企业的安全告知义务,就像ES8说明书中那句「NOP是辅助驾驶,不是自动驾驶」一样。

然而,这并没有阻止悲剧的继续发生,后续两年里,又陆续发生了几起同样的事故。最终宜家不得不将抽屉柜召回,改造结构,强制加上后背的固定部件,才避免更多的危险发生。

对于企业来说,说明书、操作界面的安全警示,是法律上的义务;但是当悲剧发生的时候,不论是一家企业还是整个行业,要做的不只是完成义务,不是用一句「辅助驾驶不是自动驾驶」来推卸责任,而是肩负更多的社会责任,去阻止尚未发生的危险到来。

下一步的自动驾驶,该刹车么?

「机器进入人类社会和人类共生,是一定会造成事故的,讲难听点就是杀人。」

这句「自动驾驶杀人论」引起了不少的争议,也给当事人带来了点麻烦,但我们也许不得不承认:这是句实话。

自动驾驶,寄托着大家对更先进的智能化的期望,希望它能解放人类的双手双眼双脚,让那些不会开车、不能开车、懒得开车的人也能独立坐车出门。就算是现阶段「尚有缺陷」的辅助驾驶功能,也在无数场景中帮用户避免了交通事故的发生。

科技本身是无罪的,自动驾驶也好,辅助驾驶功能也好,它们本身都不是带着目的是去“杀人”。

这个功能可以在一定程度上提升效率,甚至改变人们的出行习惯,推进人类社会进步。而想要推进这个技术,就必须得在一定程度上付出时间、对技术的研究、对法规的改进、甚至不得不提前”上路“。因为技术“不上路”,就很容易触碰到瓶颈,很难用纯仿真的方法接触到现实中的各种corner case。

因此,也许情感上很难接受,但悲剧的事故,无法阻止汽车智能化的前进。也许一个月后我们就又能看到辅助驾驶技术突破的新闻,能看到以「pilot」功能为卖点的新车上市。

           

(蔚来下一款车型ET7,卖点之一是搭载激光雷达的NAD自动驾驶功能)

当汽车的智能化技术飞速发展,把车企、行业、甚至不少消费者都带得「上头」的时候,自动驾驶要做的不是「刹车」,而是加上几把「安全锁」。

在传统汽车领域有一条绝对不能触碰的「红线」,那就是安全。

上世纪 70 年代,福特的「平托(pinto)」轿车由于油箱设计缺陷,在遭遇追尾事故时,可能会引发起火甚至爆炸。这起本来应该召回的缺陷,在福特内部却变成了一道数学题:召回要花大约 1.4 亿美金,福特预估这一缺陷可能会导致大约 180 人烧死、180 人烧伤,外加车辆损毁的费用,就算全赔,花费也不到 5000 万美金。

后来的结果也知道,这件案例被揭露出来,福特不仅被美国法官处以重罚,也让公司名誉受到很大挑战。

福特收到的重罚,不是因为具体发生了几起事故,而是因为它为社会造成了多大的潜在风险。汽车百年的工业史,就是建立在这些为尚未发生的危险而接受惩罚之上。这些惨痛的「教训」,让传统车企在面对辅助驾驶、面对智能化时,更加谨慎,甚至有点保守。

相比之下,汽车行业的新玩家们显然没领教过这种「代价」。在互联网思维的「赋能」下,汽车开始「提速」:

系统迭代更迅速,反正 OTA 让软件功能的不足可以后期弥补。运营和宣传更灵活。宣传语夸大了?那是消费者断章取义没看原文。新技术上车的速度也更快了,每一家都在抢着「首发」的名头……

           

然而汽车与互联网不同,与手机、电脑其他消费产品都不一样,它与生命息息相关。当某个 App 充满了 BUG,开发者大可以推送一个升级包,甚至可以不要这个 App,在应用商城上重新发布一个新的 App。但是当汽车出现 BUG,后果可能不是一个升级包就能解决的。

上个月,市场监管总局发布了《关于进一步加强汽车远程升级 (OTA) 技术召回监管的通知》,要求采用 OTA 方式消除产品缺陷、实施召回的,应按照条例,要像实体车召回一样,来备案履行责任。也就是说,想抢先让功能上车,把 BUG 交给 OTA 的念头,还是断了吧。

最后

这件事,不仅让大家看到了自动驾驶与辅助驾驶的乱象,甚至看到了智能汽车的乱象。

在技术上,辅助驾驶功能们采用「边普惠,边研发」的打法,提前进入市场,来缩短研发的成本和时间,抢占市场;在宣传上,用限定范围的·限定使用条件的·带着障眼法的·定语们·包装出来的·「自动驾驶」,提前获取用户的信任。

技术研发的需求,迫使自动驾驶不得不以「辅助驾驶」「自动辅助驾驶」等一系列的中间形态提前面世;而企业也好,宣传也好,为了市场,刻意「低调」宣传了这项技术的不完善点。以至于自动驾驶像一个任人打扮的小姑娘,被裹挟着以完美的形态出现在大家面前。那份被隐藏起的不完美,却要由信任它、购买它、使用它的用户来买单。

被华丽泡沫裹挟着的哪里是自动驾驶,分明是那些使用它的消费者啊。

          

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